E-Autos sollen Verbrenner bald verdrängen: Dadurch bröckelt die bisherige Dominanz europäischer Hersteller auf dem Weltmarkt. Wie viel Vorsprung hat China bei der Elektromobilität?
Jahrelang haben europäische Autohersteller bei den Verbrennern den Weltmarkt dominiert. Im boomenden E-Automarkt laufen chinesische Anbieter mit günstigen Preisen allerdings Europa immer mehr den Rang ab – nun diskutiert die EU über Strafzölle auf E-Autos aus China.
Doch warum sind deutsche und europäische Marken ins Hintertreffen geraten, welche Vorteile haben chinesische Autobauer und wie sieht es mit der Abhängigkeit Europas von wichtigen Rohstoffen aus?
Wie weit hinkt Europa auf dem weltweiten E-Automarkt hinterher?
Laut Till Gnann vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI haben sich europäische Autohersteller über Jahrzehnte im Verbrennerbereich einen technologischen Vorsprung aufgebaut, den es im Bereich der Elektromobilität aber jetzt nicht gibt. Lange fühlten sich vor allem deutsche Hersteller zu sicher und glaubten, “das kann man alles noch aufholen”, sagt Gnann.
Markus Lienkamp, Professor am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TU München, erklärt, dass chinesische Autohersteller im Gegensatz dazu in den vergangenen Jahren im Bereich der Elektromobilität viel investiert und zahlreiche Produktionsstätten im eigenen Land aufgebaut haben, während in Europa die Entwicklung etwas verschlafen worden sei.
Bei den Batterien läuft Europa Asien eher hinterher. Hier müssen wir jetzt erst Fabriken aufbauen, die Massenfertigung hinbekommen, Kosten senken, Lieferketten aufziehen und Rohstoffe einkaufen.
Markus Lienkamp, Technische Universität München
Eine lokale Produktion von E-Autos sei deshalb so wichtig, da “der Transport von Batterien ziemlich teuer ist und locker zehn Prozent des Preises von Akkus ausmacht”, sagt Lienkamp. Zudem sei auch die Überführung von Fahrzeugen “nicht ganz unkritisch”: Gerieten nämlich auf einem Schiffsfrachter E-Autos in Brand, könne das Feuer schwer gelöscht werden. Dadurch stiegen zum Beispiel die Versicherungskosten.
Elektroautos muss man im Prinzip schon weitgehend lokal produzieren, weil diese Transportwege schwierig sind.
Markus Lienkamp, Technische Universität München
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Deutsche Hersteller müssten sich davon verabschieden, den Massenmarkt in China – der deutlich größer als der europäische sei – anzuvisieren. Mit chinesischer Massenware könne man nicht mithalten, dagegen dürften Top-Produkte in der Volksrepublik weiter beliebt bleiben, sagt Verkehrsexperte Lienkamp.
Wir sind im Luxus-Bereich schon gut unterwegs. Im Massenbereich bekommen wir einfach die Kosten nicht runter, das ist das Problem.
Markus Lienkamp, Technische Universität München
Was haben chinesische E-Autohersteller anderen voraus?
Ein Vorteil, den chinesische Elektroauto-Firmen nutzten, sei die Verwendung preiswerterer Lithium-Eisenphosphat-Batterien, erklärt Lienkamp. In Europa werde hingegen zumeist auf eine teurere Technologie gesetzt. “Das ist ein Grund, warum chinesische E-Autos prinzipiell erstmal günstiger sind”, sagt Markus Lienkamp.
Zudem ermögliche die “riesige” Produktionskapazität für Batterien in China eine kostengünstige Herstellung. Verstärkt werde dieser Effekt dadurch, dass in China weiter billige Kohleenergie zur Verfügung stehe. Außerdem seien benötigte Rohstoffe frühzeitig in großer Menge gesichert worden.
Es ist aber nicht so, dass die chinesischen Hersteller auf Rohstoffen sitzen, an die die europäischen nicht herankommen.
Markus Lienkamp, Technische Universität München
Allerdings müssten diese nun zu höheren Preisen erworben werden. Till Gnann sieht das ähnlich: Zwar könne man die nötigen Rohstoffe beispielsweise auch aus anderen Ländern einkaufen. Das helfe aber wenig, wenn man die Rohstoffe wieder nach Asien verschiffen müsse, um daraus eine Batterie herstellen.
Braucht es Subventionen für den Kauf von Elektroautos?
Von Subventionen auf E-Autos, um den Absatz dieser Fahrzeuge anzukurbeln, rät Lienkamp ab. Durch die von der EU festgelegten Zielwerte für von “neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen” verursachten CO2-Emissionen stehe ohnehin grob fest, wie viele Elektroautos auf den Markt kämen. Ab 2035 sollen nach den EU-Vorgaben 100 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge CO2-emissionsfreie Autos sein.
Auch Till Gnann hält EU-weite Subventionen für E-Autos für ungeeignet, da es sich in den einzelnen Ländern um unterschiedliche Märkte mit eigener Kaufkraft, Preisen und Automobilindustrien handle.
Für die EU, habe ich das Gefühl, ist Regulierung einfacher als Subvention.
Till Gnann, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI
Wie kann Europa aufholen?
Ein Problem, das Lienkamp schon lange in der deutschen Autobranche beobachte, sei eine “irre Komplexität”.
Wir ersticken in der Komplexität.
Markus Lienkamp, Technische Universität München
In Deutschland müssten sich daher gewisse Denkweisen ändern. Als Gegenbeispiel nennt Lienkamp Tesla, das als Konkurrenz “mindestens so gefährlich wie chinesische Hersteller” sei. Die Strategie der US-Firma sei es, auf wenige Modelle in hoher Stückzahl und mit geringer Komplexität zu setzen, wodurch die Preise gesenkt werden könnten. Chinesische Hersteller verfolgten ein ähnliches Modell wie Tesla, sagt Gnann:
Sie bauen ein Elektrofahrzeug von neuem auf – und versuchen nicht, alte Verbrennermodelle umzubauen und dort einen Elektromotor zu integrieren.
Till Gnann, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI
Gnann schlägt für eine schnellere Rohstoff-Gewinnung das Recyceln alter Batterien vor. Dazu seien zum aktuellen Zeitpunkt aber noch zu wenig E-Autos im Umlauf, die in ausreichender Menge wiederverwertet werden könnten.
Mit Blick auf die geringere Produktionskapazität von E-Auto-Batterien in Europa erklärt Markus Lienkamp, dass durchaus die Möglichkeit bestehe, Akku-Hersteller zum Beispiel durch Steuererleichterungen oder günstigere Strompreise zu subventionieren.
Quelle : ZDF
